Tagebuch eines Piloten

30.04.2012: DUS-JFK *

06:30 Uhr: Mein Telefon klingelt. Ein Weckruf! Die Automatenstimme erklärt mir monoton und bestimmt, dass ich aufstehen sollte. Ich schaue auf die Uhr: kann gar nicht sein! Ein Anruf in der Rezeption bringt schnell Aufschluss. Der Anruf sollte an einen Kollegen gehen, durch die Umstellungen beim Check-In gestern Abend kam es zu einem Missverständnis. Unendliches Bedauern. – Ich versuche wieder zu schlafen.

09:30 Uhr: Mein iPhone Wecker klingelt. Seit einer halben Stunde bin ich aber eigentlich schon wach. Raus aus den Federn, Dusche, Rasieren und runter zum Frühstück. Komme gerade noch rechtzeitig, bevor das ziemlich geplünderte Frühstücks-Büffet abgeräumt wird. Schnell eine Portion Rühreier, einen Glas O-Saft und einen straken, doppelten Espresso sowie die letzten beiden Brötchen erhaschen.

10:15 Uhr: Über mein Laptop verschaffe ich mir schon mal einen Überblick über das Wetter und die aktuellen Neuigkeiten auf meinem Start- und dem Zielflughafen. Die sogenannten NOTAMS enthalten alle Informationen, oft verbergen sich darin auch irgendwelche erheblichen Abweichungen zum Normalbetrieb, zum Beispiel wenn eine Landebahn gesperrt ist, oder eine bestimmte An- oder Abflugroute nicht genutzt wird. Zwar bekomme ich das alles noch mal von meiner Firma, aber ich habe ja noch etwas Zeit.

11:10 Uhr: Check-Out und warten auf das Shuttle. Der Bus ist pünktlich, ich bin der einzige Gast. Wir fahren zum Flughafen.

11:50 Uhr: Bin auf der Basis am Düsseldorfer Flughafen eingetroffen. Obwohl es nicht unweit einen schicken und komfortablen Neubau der Firma gibt, ist unser Check-In in ein paar barackenähnlichen Gebäuden direkt neben der General Aviation untergebracht. Zu allem Überfluss teilen wir uns die Crewbesprechungsräume mit vielen anderen Kollegen. Am Computer-Terminal treffe ich auf meinen Co-Piloten, wir müssen uns unser Flugdaten selber aus dem System herausziehen und ausdrucken. Kosteneinsparung. Die Zeiten, dass wir von einem Wetterexperten ein Briefing erhielten sind vorbei. Wir haben unsere Unterlagenerhalten zur Flugroute, Beladung, Sprit und Wetter.

Dann treffen wir uns mit der Kabinenbesatzung in einem Besprechungsraum. Nebenan und nur durch eine Stellwand getrennt, erfolgt gerade das Briefing von zwei  Kollegen die wohl Cargo fliegen. Es folgt die Routine, Festlegung der Pausen, wir besprechen was uns auf der Strecke erwartet. Besonders die jüngeren Kolleginnen aus der Kabine sind ganz euphorisch. Unser Crew-Hotel in Manhatten liegt neben einer großen Shopping-Mall und offenbar gibt es dezidierte Pläne für’s Shopping… Jedenfalls scheint die ganze Crew hoch motiviert bei der Sache zu sein. Ich bestelle den Crew-Bus, der uns zum Flieger bringen soll.

12:30 Uhr: Wir sitzen im Bus, der uns zum Flieger bringt. Ich mache den Outside-Check und überprüfe das Flugzeug auf sichtbare Schäden, etwaige Leckagen. Alles in Ordnung! Als ich wieder ins Cockpit komme, hat mein Kollege schon den überwiegenden Teil unserer Flugroute in das Flug-Management-System programmiert.

Ich nehme meinen Platz ein und prüfe auf meiner Seite noch einmal alles nach. Ist in Ordnung. Dann überprüfe ich das Bordbuch. Was gibt oder gab es für Probleme mit dem Flugzeug, was ist Kollegen vor uns aufgefallen, wurden alle Checks ausgeführt, besonders der obligatorische 48 Stunden-Check. Ein paar Systeme sind kaputt, ich muss jetzt überprüfen ob sich das mit der sogenannten Minimum Equipment List, also einer Liste die vorschreibt, welche System auf jeden Fall funktionieren müssen, damit wir abheben dürfen, auch alles vereinbar ist. Es ist jetzt 12:45 Uhr. Inzwischen kommen auch schon die ersten Passagiere an Bord.

13:00 Uhr: Eigentlich sollten wir in 10 Minuten Off-Blocks sein, das wird aber wohl nicht hinhauen. Es dauert eben seine Zeit, bis alle 260 Passagiere durch die einen einzigen Eingang an Bord gekommen sind und ihre Sitze eingenommen haben. Kaum zu Glauben, dass das auf einem so modernen Flughafen wie Düsseldorf immer noch so praktiziert wird und es keine Gates mit einem zweiten Finger gibt. 

13:25 Uhr: Der Ramp-Agent kommt mit sorgenvollem Gesicht ins Cockpit: es fehlen noch zwei Passagiere. Sie seien schon mehrfach ausgerufen geworden, ohne Erfolg. – Großes Problem!! Nach Vorschrift rufe ich in unserer Einsatzzentrale, dem Traffic Center, an. Es meldet sich eine junge Frauenstimme. Nennen wir sie mal “Mandy”. Mandy erklärt mir auf die Frage, ob ich jetzt ein weiteres Delay riskieren darf und warte bis die Passagiere eintrudeln oder ob wir das Gepäck ausladen und in die Gänge kommen sollen, dass sie das leider nicht entscheiden kann. Nach einigem hin und her verbindet sie mich mit Ihrem Schichtleiter. Der ist offenbar schon ziemlich genervt. Wenn die Passagiere nicht binnen der nächsten 2 Minuten auftauchen, haben sie nicht nur ihren Flug verpasst, sondern ich muss auch Ihr Gepäck wieder ausladen lassen, so die Ansage.  Seit 9 11 gelten ja gerade für Flüge in die USA verschärfte Sicherheitsbestimmungen und wir können hier keinerlei Risiko eingehen. Der Ramp-Agent weißt die Lader an sich bereit zu halten und die Frachtraumtür noch nicht zu schliessen. Die Gepäcknummern der fehlenden Gäste hat er schon rausgesucht.

13:28 Uhr: Die Würfel sind gefallen! Ich lasse die Kabinentüren schliessen und gebe Anweisung das Gepäck der fehlenden Passagiere wieder auszuladen. Tut mir ja leid für sie, aber Sicherheit geht vor. Es dauert trotzdem knappe 20 Minuten, bis der Lader die betreffenden Koffer in den Containern im Frachtraum gefunden und wieder ausgeladen hat. Dann sind wir endlich bereit zum Zurückstossen und zum Anlassen der Triebwerke.

13:50 Uhr: Mit 30 Minuten Verspätung gehen wir Off-Blocks. Zum Glück hat die Einsatzzentrale mitgedacht und unseren Flugplan direkt aktualisiert. Um diese Zeit ist Rush-Hour über den Atlantik und wir müssen ja flüssig in den ganzen anderen Verkehr eingereiht werden. Doch die Herren der Luftstrassen und ihrer Planung sind uns heute gnädig gestimmt, wir dürfen zum Start rollen. Aber, apropos Einsatzzentrale: hatte mir der freundliche junge Mann vom Crew-Contact nicht gestern am Telefon versprochen, er würde mir meinen weiteren, aktualisierten Wochenplan noch heute vor Abflug zukommen lassen? – Na ja, er wird wahrscheinlich in New York im Hotel vorliegen, oder ich bekomme irgendwo über dem Atlantik eine Mitteilung über unser ACARS. Solange ich Mittwoch Abend im Konzert in Frankfurt bin, soll es mich nicht stören. Jetzt gibt es erst einmal Wichtigeres zu tun…

14:02 Uhr: Wir sind airborne und nehmen Kurs nach Westen. Alles im grünen Bereich. Der Erste Offizier ist der fliegende Pilot, ich assistiere und mache den Funk. Damit wir uns auf dem Atlantik in den Verkehr nach Westen einreihen können, müssen wir etwas langsamer fliegen, als wir theoretisch könnten. Auch haben wir jetzt eine niedrigere Flughöhe, als in unserer ursprünglichen Planung, zugewiesen bekommen. Das kostet etwas mehr Sprit, aber zum Glück habe ich ja noch ein paar Tonnen extra mitgenommen. – Als wenn ich es nicht geahnt hätte… Auch weiß man nie, ob in New York alles auch so reibungslos abläuft, wie auf dem Papier bzw. im Computer von irgendwelchen dynamischen Jungspunden ohne große Erfahrung, dafür nach den strengen Vorgaben der Betriebsleitung und stehts unter optimalen Bedingungen geplant wurde. – Eines ist klar: die Nummer mit den beiden fehlenden Passagieren hat uns jedenfalls eine schöne Verspätung eingehandelt. Na, vielleicht können wir ja noch etwas rausholen und ein bisschen davon auf der Strecke wett machen?

17:00 Uhr: Wir sind mitten über dem Atlantik. Die Stimmung ist gut, leider ist es recht frustrierend zuzusehen, wie uns Maschinen des gleiches Typs auf einem höheren Level überholen. Trotz eifriger Bemühungen erhalten wir keine Erlaubnis höher zu steigen und damit auch kostengünstiger zu fliegen. Tja, so ist das halt: wer zuerst kommt malt zuerst und den Letzten beissen die Hunde. Ich bin auf jeden Fall froh, dass ich mir erlaubt habe mehr Sprit mitzunehmen, als für uns geplant war. Zwar weiß ich von Kollegen, dass sie solche Entscheidungen dann auch schon mal bei ihrem Vorgesetzten erläutern durften, aber da habe ich zumindest ein sehr breites Kreuz. Vor allem bei der Situation, die jetzt eingetreten ist.

21:10 Uhr: Es ist jetzt 15:10 Uhr Ortszeit an der amerikanischen Ostküste. Wir befinden uns gerade über Boston und bereits seit einiger Zeit im Sinkflug. Tja, eigentlich sollten wir jetzt in JFK schon die Triebwerke abgestellt haben, stattdessen sind wir noch eine gute dreiviertel Flugstunde von New York entfernt und was uns der amerikanische Fluglotse eben offenbarte, lässt uns auch nicht gerade in Begeisterungsstürme ausarten. “Expect delay due to increased inbound and departing traffic to JFK.” (Erwarten Sie eine Verspätung wegen gesteigertem an- und abfliegenden Verkehr) Das heißt für uns im ungünstigsten Fall: wir dürfen gleich noch brav ein paar Ehrenrunden drehen, sprich “Kreise in einer Warteschleife”, wobei dieses Verfahren in den USA eher unüblich ist.

Ich erörtere die Situation mit meinem Copiloten und wir überschlagen noch einmal, wie lange wir noch fliegen können, bevor wir zu unserem Alternativ-Flughafen ausweichen müssen, weil sonst der Sprit nicht mehr reichen würde. Wir haben auf der gesamten Strecke wegen der für uns ungünstigeren Flughöhe deutlich mehr Treibstoff verbraucht, als ursprünglich geplant war. Dank meinem Zutanken sind wir jetzt ziemlich genau an den gesetzlichen Reserven, die wir gemäß den Vorschriften noch an Bord haben müssen. Ich mache eine Ansage und versuche bei unseren Gästen Verständnis für die weitere Verspätung  einzuheimsen. Dann erreicht uns ein weiterer Funkspruch des Lotsen. Wir sollen wieder nach Osten auf den Atlantik abdrehen und einen langsamen Sinkflug beginnen. “Delaying Vector” nennt sich das, also Verzögerungs-Vektoren. Ein solches Manöver vermeidet zwar die berüchtigten Warteschleifen, aber wir kommen dadurch auch nicht schneller ans Ziel. Im Gegenteil! Durch den Sinkflug sparen wir aber zumindest Sprit.

Kurz darauf begehrt unsere Kabinenchefin Zugang ins Cockpit. Sie hält eine Passagierliste in der Hand: “Captain, wir haben ein paar Umsteiger, die jetzt besorgt sind, ob sie ihre Anschlussflüge noch erreichen…” Ich setzte mich über Funk mit unserer Relais-Station in Boston in Verbindung und bitte um Informationen, damit unsere Kabinenchefin nach der Landung noch eine Ansage machen kann. Eine ältere Passagierin benötigt auf alle Fälle einen Rollstuhl und hat zudem eine nur sehr knapp bemessene Umsteige-Zeit, das geht vermutlich schief, so wie ich die “Freunde” von der Bodenabfertigung in New York kenne. Zudem müssen ja nach der Ankunft sowieso alle Passagiere erst einmal durch die Immigration, und das dauert hier – also hoffentlich sind unsere Kollegen vom Boden auf Zack…

22:10 Uhr: Nach unseren Wetterinformationen, die wir bereits über im Reiseflug Neufundland eingeholt hatten, erwarteten wir einen Anflug auf die Landebahn 22 Links, denn den Wind kommt von der Meerseite, mit 19 Km/h und Böen von bis zu 32 Km/h. Jetzt erklärt uns der Controller, dass die Landebahn 13 Links in Betrieb sei. Das heißt ein VOR DME RWY 13 L Approach, oder unter Insidern der sogenannte “Canarsie Approach”. Dahinter verbirgt sich ein nicht gerade als einfach zu bezeichnender Anflug, der nur sehr selten und  nur von sehr erfahrenen alten Hasen geflogen wird. Mein Erster Offizier hat zwar noch keinen geflogen, ist aber zuversichtlich, dass er das hinbekommt. Für mich heisst das extrem wachsam zu sein, um bei dem kleinsten Fehler ggf. sofort übernehmen zu können.

Das besondere an diesem Anflug ist, dass man nicht wie sonst schon einige Kilometer vor der Bahn gerade auf diese zufliegt, sondern in einem rechten Winkel auf das Ende der Landbahn zu. Dann, in einer Höhe von nur 1.500 Fuss also knapp 500 Metern nach Sicht eine 90 Grad Kurve fliegt, um dasFlugzeug zur Landebahn auszurichten. Das erfordert, schon wegen der geringen Höhe, eine sehr präzise Koordination der Steuerbefehle, damit man auch genau da richtig ausgerichtet auf die Landebahn auskommt, wo man dann kurz später auch aufsetzen möchte. Als Hilfsmittel hat der Pilot hier am Boden befindliche Lichterketten, sogenannte “Rabbits”, an denen er sich orientieren kann. Durch dieses spezielle Verfahren vermeidet man, dass bei ungünstigen Windverhältnissen sich der an- und der abfliegende Verkehr von JFK und dem zweiten großen New Yorker Flughafen, La Guardia, in die Quere kommt. Am Horizont vor uns wir die Skyline von Manhatten immer deutlicher sichtbar und schnell auch immer größer.

22:25 Uhr: Ich mache noch eine Ansage an die Passagiere, dass es gleich vor der Landung wohl noch eine schöne Kurve nach rechts gäbe und das “sozusagen” heute mal dazu gehört. – Nicht, dass hinten plötzlich das Gekreische losgeht, weil man solche Manöver ja sonst so kurz über dem Boden nicht kennt und es ja auch etwas untypisch ist. Es sei denn, man ist vor vielen Jahren schon mal den alten Flughafen in Hong Kong Kai Tak angeflogen, mit seinem berüchtigten Schachbrett-Anflugverfahren…-  auch ein anspruchsvoller Anflug. Aber heute steht Canarsie auf dem Plan.

22:35 Uhr: Mein Copilot und ich haben alle Optionen durchgesprochen und ich bin eigentlich sehr zuversichtlich, dass er das auch ordentlich hinbekommt. Eine erhöhte Anspannung ist ihm trotzdem anzumerken und so richtig entspannt bin ich auch nicht. Der Anflug-Lotse erteilt uns die Anweisung: “European Airways 550 bereiten Sie sich auf einen VOR DME Anflug Landebahn 13 Links vor.” Auf meinem Display sehe ich vor uns noch drei weitere Maschinen. Hoffentlich sind die Kollegen auch alle fit, denn dieser Anflug hat es – gerade bei solchen Windverhältnissen, wirklich in sich. Er will extrem gut durchdacht und ausgeführt sein, es gibt keinen Raum für einen Fehler und das kann auch keiner der zahlreichen Computer an Bord dem Piloten jetzt irgendwie abnehmen.

Der Wind ist heftig: In 2.500 Fuss (760 Meter) zeigt das Display 40 Knoten, also 74 Km/h an. Die Nase unseres Flugzeuges zeigt 15 Grad in eine andere Richtung, als in die wir tatsächlich fliegen, nämlich nach rechts. Jetzt übernimmt mein Kollege die manuelle Steuerung, er schaltet den Autopiloten ab. Während er steuert, kontrolliere ich fortan die Anzeigen und schau kurz nach draussen auf die Lichterketten. Meinen letzten Canarsie-Approach bin ich vor knapp 5 Jahren geflogen, unter ganz ähnlichen Bedingungen. Die beiden Maschine vor uns sind bereits gelandet und auch mein junger Kollege schlägt sich sehr wacker. Respekt!

Vor uns taucht die dritte und letzte Lichterkette auf, die in der Verlängerung der Landebahnachse liegt. Aus dem Lautsprecher ertönt in diesem Moment der Aufruf des Controllers: “European Airways 550, cleared to land Runway 13 Left”. Wir drehen ein und kurz darauf setzen wir auf. Wir bremsen scharf ab und verlassen zügig die Landebahn, denn der nächste Kollege hinter uns ist bereits eingeschwenkt. Beim Abrollen von der Bahn sehe ich, wie er gerade aufsetzt. In Deutschland wäre so etwas undenkbar, dass Flugzeuge so eng gestaffelt anfliegen und landen dürfen. Welcome in America! Während wir nun gemächlich zu unserer Parkposition rollen, gratuliere ich dem Kollegen für die gute Leistung und lade ihn nachher zur Belohnung auf ein Bier ein.

23:00 Uhr: Aufgrund unserer Verspätung haben wir aber jetzt ein anderes Ankunftsgate, als ursprünglich geplant und da müssen wir auch erst noch warten, bis eine Boeing 777 einer anderen Gesellschaft Platz gemacht hat. Um 23:10 Uhr sind wir On-Blocks. Schreibkarm und raus aus dem Bock und ins Gewühl. Wir sind natürlich nicht die einzige Crew, die hier angekommen ist und bei den US Beamten der Einwanderungsbehörde frage ich mich oft, ob die absichtlich Valium in ihren Kaffee geschüttet bekommen, um hier bei den Menschenmassen nicht auszurasten. Zumindest agieren sie alle wie in Zeitlupe. Der Weg jedenfalls aus dem Flieger bis zu der Vorfahrt vor dem Terminal, wo wir den Flughafenbus besteigen wollen, hat locker eine Stunde gedauert. Das zählt jetzt allerdings bei meiner Firma  nicht mehr zur Dienstzeit, sondern ich bin sozusagen in der “Ruhezeit” angekommen, also mein Privat-Vergnügen. – Nun ja. In Deutschland ist heute “Tag der Arbeit” – wie treffend!

* Das Datum haben wir natürlich geändert. Heute gab es einen eher flauen Wind in New York und daher mit Sicherheit keine Canarsie-Anflüge. die Redaktion.