Tagebuch eines Piloten

In der Luftfahrt kommt es immer wieder mal aus den unterschiedlichsten Gründen zu Verspätungen. So kann es passieren, dass die gesetzlich erlaubte maximale Arbeitszeit nicht ausreicht, um einen Flug noch durchzuführen. Sind diese Verspätungen unvorhergesehen, so hat der Kapitän die Möglichkeit, die maximal erlaubte Dienstzeit, nach Befragen der Besatzung, per “Kommandanten-Entscheid” zu verlängern. Befinden sich zwei Piloten im Einsatz, so darf um bis zu zwei Stunden verlängert werden, wobei 15 Stunden nicht überschritten werden dürfen. Befinden sich drei Piloten im Einsatz (oft auf sehr weiten Interkontinentalstrecken üblich), so darf um drei Stunden verlängert werden. Dabei dürfen 21 Stunden nicht überschritten werden.

Eine Studie der amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA hat aber bereits 2003 nachgewiesen, dass mit zunehmender Dienstlänge für einen Piloten die Wahrscheinlichkeit in einen Flugunfall verwickelt zu werden, dramatisch zunimmt. (vgl. Goode Studie, FAA)

Wie man heute weiß, kann der Mensch auch nicht genau einschätzen, wie stark seine Leistungsfähigkeit aufgrund zunehmender Müdigkeit nachlässt (vgl. Unfallberichte NTSB/AAR-08-02, Juni 2008; NTSB/AAR-08-01, April 2008). Der Kapitän kann also eigentlich gar nicht zuverlässig entscheiden, ob er noch wirklich fit genug ist, um den Flug sicher zu vollenden, genau so wenig können es eigentlich die anderen Besatzungsmitglieder, die er vor einem solchen Entscheid persönlich und einzeln befragen muss.

Ein verschärfendes Element ist, dass Computer in der Einsatzplanung heutzutage ermöglichen, dass die Arbeitstage sehr exakt an das erlaubte Maximum heran geplant werden. Schon kleinere Verspätungen müssen dann zu einem Kommandanten-Entscheid führen, will die Besatzung noch zu ihrem letzten Ziel gelangen. Das Flugzeug mit allen Passagieren stehen zu lassen, machen Besatzungen natürlich sehr ungern. Dieser Umstand ist auch den Arbeitgebern bekannt. Bei manchen Einsätzen entsteht der Eindruck, dass Flugdienste teilweise schon so geplant werden, als ob erwartet werden würde, dass die Kapitäne einen Kommandanten-Entscheid fällen. Damit würde die maximale Schichtzeit über Umwege ausgeweitet.

Auch der von der EU in Auftrag gegebene Moebus Report  sagt klar aus, dass man nicht länger als 12 Stunden Dienstzeit ansetzen sollte. Dieser Bericht von 10 renommierten europäischen Wissenschaftlern, wie auch die der FAA nehmen allerdings noch nicht einmal Bezug auf den eigentlich entscheidenden Faktor für die Ermüdung, nämlich die Zeitspanne, die man schon wach ist (Wachzeit).

Der Kommandanten-Entscheid verstößt gegen wissenschaftliche Untersuchungen und medizinische Erkenntnisse über die Leistungsfähigkeit des Menschen und erhöht die Unfallgefahr um ein Vielfaches einseitig zugunsten der wirtschaftlichen Interessen der Luftfahrtgesellschaften. Trotzdem plant die Europäische Agentur für ‘Flugsicherheit’, EASA mit der Neuregelung der Flugdienstzeiten die Möglichkeit einzuräumen, dass die Flugdienstzeit im Zwei-Mann Cockpit zukünftig sogar bis auf 16 Stunden per Kommandanten-Entscheid verlängert werden kann…

Die Federal Aviation Administration (FAA) ist die oberste US-amerikanische Luftfahrtbehörde. Sie untersteht dem US-Verkehrsministerium und überwacht die gesamte amerikanische Luftfahrt, kann Flugzeugmuster und Bauteile zulassen sowie für alle in den USA registrierten Flugzeuge, Luftfahrtunternehmen, Flugbesatzungen und Wartungspersonal verbindliche Sicherheitsvorschriften erlassen. Sie ist daher vergleichbar mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA. Die Überwachung der Fluggesellschaften in Deutschland obliegt jedoch dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Die FAA geniesst weltweit hohes Ansehen und wird auch oft als “Trend-Setter” für die Luftfahrt betrachtet.

Aufgrund der Besonderheit des US Gesetzgebungsverfahrens muss die FAA für jede ihrer Anordnungen eine Kosten-Nutzen Analyse durchführen, besonders dann, wenn eine geplante Anordnung für die Hersteller, Airlines oder Betreiber von Flugzeugen mit Kosten verbunden ist. Dabei werden, z.B. bei sicherheitsrelevanten Anordnungen aufgrund eines tödlichen Unfalls, die zu erwartenden Aufwendungen für die Airlines oder Hersteller der Anzahl der bei einem Unfall getöteten Menschen gegenüber gestellt. Ein Menschenleben wird dabei mit bis zu 7,5 Mio. US Dollar angesetzt. Da Sicherheitsdirektiven der FAA schon oft an dieser Berechnung gescheitert sind, – etwa weil die Kosten für die von der Anweisung betroffenen Unternehmen höher waren, als der rechnerisch ermittelte Wert der durch eine solche Massnahme vermeidbare Tod von Menschen, wird die FAA in den USA von Kritikern auch immer als “Grabsteinbehörde” (“Tumbestone Agency”) bezeichnet. Der US-Kongressabgeordnete Peter DiFazio brachte dies in einem ZDF Interview folgendermaßen auf den Punkt: “If it is cheaper to kill people then we kill people!” (“Wenn es billiger ist Menschen zu töten, dann töten wir sie eben.”).