Tagebuch eines Piloten

30.04.2012: DUS-JFK *

06:30 Uhr: Mein Telefon klingelt. Ein Weckruf! Die Automatenstimme erklärt mir monoton und bestimmt, dass ich aufstehen sollte. Ich schaue auf die Uhr: kann gar nicht sein! Ein Anruf in der Rezeption bringt schnell Aufschluss. Der Anruf sollte an einen Kollegen gehen, durch die Umstellungen beim Check-In gestern Abend kam es zu einem Missverständnis. Unendliches Bedauern. – Ich versuche wieder zu schlafen.

09:30 Uhr: Mein iPhone Wecker klingelt. Seit einer halben Stunde bin ich aber eigentlich schon wach. Raus aus den Federn, Dusche, Rasieren und runter zum Frühstück. Komme gerade noch rechtzeitig, bevor das ziemlich geplünderte Frühstücks-Büffet abgeräumt wird. Schnell eine Portion Rühreier, einen Glas O-Saft und einen straken, doppelten Espresso sowie die letzten beiden Brötchen erhaschen.

10:15 Uhr: Über mein Laptop verschaffe ich mir schon mal einen Überblick über das Wetter und die aktuellen Neuigkeiten auf meinem Start- und dem Zielflughafen. Die sogenannten NOTAMS enthalten alle Informationen, oft verbergen sich darin auch irgendwelche erheblichen Abweichungen zum Normalbetrieb, zum Beispiel wenn eine Landebahn gesperrt ist, oder eine bestimmte An- oder Abflugroute nicht genutzt wird. Zwar bekomme ich das alles noch mal von meiner Firma, aber ich habe ja noch etwas Zeit.

11:10 Uhr: Check-Out und warten auf das Shuttle. Der Bus ist pünktlich, ich bin der einzige Gast. Wir fahren zum Flughafen.

11:50 Uhr: Bin auf der Basis am Düsseldorfer Flughafen eingetroffen. Obwohl es nicht unweit einen schicken und komfortablen Neubau der Firma gibt, ist unser Check-In in ein paar barackenähnlichen Gebäuden direkt neben der General Aviation untergebracht. Zu allem Überfluss teilen wir uns die Crewbesprechungsräume mit vielen anderen Kollegen. Am Computer-Terminal treffe ich auf meinen Co-Piloten, wir müssen uns unser Flugdaten selber aus dem System herausziehen und ausdrucken. Kosteneinsparung. Die Zeiten, dass wir von einem Wetterexperten ein Briefing erhielten sind vorbei. Wir haben unsere Unterlagenerhalten zur Flugroute, Beladung, Sprit und Wetter.

Dann treffen wir uns mit der Kabinenbesatzung in einem Besprechungsraum. Nebenan und nur durch eine Stellwand getrennt, erfolgt gerade das Briefing von zwei  Kollegen die wohl Cargo fliegen. Es folgt die Routine, Festlegung der Pausen, wir besprechen was uns auf der Strecke erwartet. Besonders die jüngeren Kolleginnen aus der Kabine sind ganz euphorisch. Unser Crew-Hotel in Manhatten liegt neben einer großen Shopping-Mall und offenbar gibt es dezidierte Pläne für’s Shopping… Jedenfalls scheint die ganze Crew hoch motiviert bei der Sache zu sein. Ich bestelle den Crew-Bus, der uns zum Flieger bringen soll.

12:30 Uhr: Wir sitzen im Bus, der uns zum Flieger bringt. Ich mache den Outside-Check und überprüfe das Flugzeug auf sichtbare Schäden, etwaige Leckagen. Alles in Ordnung! Als ich wieder ins Cockpit komme, hat mein Kollege schon den überwiegenden Teil unserer Flugroute in das Flug-Management-System programmiert.

Ich nehme meinen Platz ein und prüfe auf meiner Seite noch einmal alles nach. Ist in Ordnung. Dann überprüfe ich das Bordbuch. Was gibt oder gab es für Probleme mit dem Flugzeug, was ist Kollegen vor uns aufgefallen, wurden alle Checks ausgeführt, besonders der obligatorische 48 Stunden-Check. Ein paar Systeme sind kaputt, ich muss jetzt überprüfen ob sich das mit der sogenannten Minimum Equipment List, also einer Liste die vorschreibt, welche System auf jeden Fall funktionieren müssen, damit wir abheben dürfen, auch alles vereinbar ist. Es ist jetzt 12:45 Uhr. Inzwischen kommen auch schon die ersten Passagiere an Bord.

13:00 Uhr: Eigentlich sollten wir in 10 Minuten Off-Blocks sein, das wird aber wohl nicht hinhauen. Es dauert eben seine Zeit, bis alle 260 Passagiere durch die einen einzigen Eingang an Bord gekommen sind und ihre Sitze eingenommen haben. Kaum zu Glauben, dass das auf einem so modernen Flughafen wie Düsseldorf immer noch so praktiziert wird und es keine Gates mit einem zweiten Finger gibt. 

13:25 Uhr: Der Ramp-Agent kommt mit sorgenvollem Gesicht ins Cockpit: es fehlen noch zwei Passagiere. Sie seien schon mehrfach ausgerufen geworden, ohne Erfolg. – Großes Problem!! Nach Vorschrift rufe ich in unserer Einsatzzentrale, dem Traffic Center, an. Es meldet sich eine junge Frauenstimme. Nennen wir sie mal “Mandy”. Mandy erklärt mir auf die Frage, ob ich jetzt ein weiteres Delay riskieren darf und warte bis die Passagiere eintrudeln oder ob wir das Gepäck ausladen und in die Gänge kommen sollen, dass sie das leider nicht entscheiden kann. Nach einigem hin und her verbindet sie mich mit Ihrem Schichtleiter. Der ist offenbar schon ziemlich genervt. Wenn die Passagiere nicht binnen der nächsten 2 Minuten auftauchen, haben sie nicht nur ihren Flug verpasst, sondern ich muss auch Ihr Gepäck wieder ausladen lassen, so die Ansage.  Seit 9 11 gelten ja gerade für Flüge in die USA verschärfte Sicherheitsbestimmungen und wir können hier keinerlei Risiko eingehen. Der Ramp-Agent weißt die Lader an sich bereit zu halten und die Frachtraumtür noch nicht zu schliessen. Die Gepäcknummern der fehlenden Gäste hat er schon rausgesucht.

13:28 Uhr: Die Würfel sind gefallen! Ich lasse die Kabinentüren schliessen und gebe Anweisung das Gepäck der fehlenden Passagiere wieder auszuladen. Tut mir ja leid für sie, aber Sicherheit geht vor. Es dauert trotzdem knappe 20 Minuten, bis der Lader die betreffenden Koffer in den Containern im Frachtraum gefunden und wieder ausgeladen hat. Dann sind wir endlich bereit zum Zurückstossen und zum Anlassen der Triebwerke.

13:50 Uhr: Mit 30 Minuten Verspätung gehen wir Off-Blocks. Zum Glück hat die Einsatzzentrale mitgedacht und unseren Flugplan direkt aktualisiert. Um diese Zeit ist Rush-Hour über den Atlantik und wir müssen ja flüssig in den ganzen anderen Verkehr eingereiht werden. Doch die Herren der Luftstrassen und ihrer Planung sind uns heute gnädig gestimmt, wir dürfen zum Start rollen. Aber, apropos Einsatzzentrale: hatte mir der freundliche junge Mann vom Crew-Contact nicht gestern am Telefon versprochen, er würde mir meinen weiteren, aktualisierten Wochenplan noch heute vor Abflug zukommen lassen? – Na ja, er wird wahrscheinlich in New York im Hotel vorliegen, oder ich bekomme irgendwo über dem Atlantik eine Mitteilung über unser ACARS. Solange ich Mittwoch Abend im Konzert in Frankfurt bin, soll es mich nicht stören. Jetzt gibt es erst einmal Wichtigeres zu tun…

14:02 Uhr: Wir sind airborne und nehmen Kurs nach Westen. Alles im grünen Bereich. Der Erste Offizier ist der fliegende Pilot, ich assistiere und mache den Funk. Damit wir uns auf dem Atlantik in den Verkehr nach Westen einreihen können, müssen wir etwas langsamer fliegen, als wir theoretisch könnten. Auch haben wir jetzt eine niedrigere Flughöhe, als in unserer ursprünglichen Planung, zugewiesen bekommen. Das kostet etwas mehr Sprit, aber zum Glück habe ich ja noch ein paar Tonnen extra mitgenommen. – Als wenn ich es nicht geahnt hätte… Auch weiß man nie, ob in New York alles auch so reibungslos abläuft, wie auf dem Papier bzw. im Computer von irgendwelchen dynamischen Jungspunden ohne große Erfahrung, dafür nach den strengen Vorgaben der Betriebsleitung und stehts unter optimalen Bedingungen geplant wurde. – Eines ist klar: die Nummer mit den beiden fehlenden Passagieren hat uns jedenfalls eine schöne Verspätung eingehandelt. Na, vielleicht können wir ja noch etwas rausholen und ein bisschen davon auf der Strecke wett machen?

17:00 Uhr: Wir sind mitten über dem Atlantik. Die Stimmung ist gut, leider ist es recht frustrierend zuzusehen, wie uns Maschinen des gleiches Typs auf einem höheren Level überholen. Trotz eifriger Bemühungen erhalten wir keine Erlaubnis höher zu steigen und damit auch kostengünstiger zu fliegen. Tja, so ist das halt: wer zuerst kommt malt zuerst und den Letzten beissen die Hunde. Ich bin auf jeden Fall froh, dass ich mir erlaubt habe mehr Sprit mitzunehmen, als für uns geplant war. Zwar weiß ich von Kollegen, dass sie solche Entscheidungen dann auch schon mal bei ihrem Vorgesetzten erläutern durften, aber da habe ich zumindest ein sehr breites Kreuz. Vor allem bei der Situation, die jetzt eingetreten ist.

21:10 Uhr: Es ist jetzt 15:10 Uhr Ortszeit an der amerikanischen Ostküste. Wir befinden uns gerade über Boston und bereits seit einiger Zeit im Sinkflug. Tja, eigentlich sollten wir jetzt in JFK schon die Triebwerke abgestellt haben, stattdessen sind wir noch eine gute dreiviertel Flugstunde von New York entfernt und was uns der amerikanische Fluglotse eben offenbarte, lässt uns auch nicht gerade in Begeisterungsstürme ausarten. “Expect delay due to increased inbound and departing traffic to JFK.” (Erwarten Sie eine Verspätung wegen gesteigertem an- und abfliegenden Verkehr) Das heißt für uns im ungünstigsten Fall: wir dürfen gleich noch brav ein paar Ehrenrunden drehen, sprich “Kreise in einer Warteschleife”, wobei dieses Verfahren in den USA eher unüblich ist.

Ich erörtere die Situation mit meinem Copiloten und wir überschlagen noch einmal, wie lange wir noch fliegen können, bevor wir zu unserem Alternativ-Flughafen ausweichen müssen, weil sonst der Sprit nicht mehr reichen würde. Wir haben auf der gesamten Strecke wegen der für uns ungünstigeren Flughöhe deutlich mehr Treibstoff verbraucht, als ursprünglich geplant war. Dank meinem Zutanken sind wir jetzt ziemlich genau an den gesetzlichen Reserven, die wir gemäß den Vorschriften noch an Bord haben müssen. Ich mache eine Ansage und versuche bei unseren Gästen Verständnis für die weitere Verspätung  einzuheimsen. Dann erreicht uns ein weiterer Funkspruch des Lotsen. Wir sollen wieder nach Osten auf den Atlantik abdrehen und einen langsamen Sinkflug beginnen. “Delaying Vector” nennt sich das, also Verzögerungs-Vektoren. Ein solches Manöver vermeidet zwar die berüchtigten Warteschleifen, aber wir kommen dadurch auch nicht schneller ans Ziel. Im Gegenteil! Durch den Sinkflug sparen wir aber zumindest Sprit.

Kurz darauf begehrt unsere Kabinenchefin Zugang ins Cockpit. Sie hält eine Passagierliste in der Hand: “Captain, wir haben ein paar Umsteiger, die jetzt besorgt sind, ob sie ihre Anschlussflüge noch erreichen…” Ich setzte mich über Funk mit unserer Relais-Station in Boston in Verbindung und bitte um Informationen, damit unsere Kabinenchefin nach der Landung noch eine Ansage machen kann. Eine ältere Passagierin benötigt auf alle Fälle einen Rollstuhl und hat zudem eine nur sehr knapp bemessene Umsteige-Zeit, das geht vermutlich schief, so wie ich die “Freunde” von der Bodenabfertigung in New York kenne. Zudem müssen ja nach der Ankunft sowieso alle Passagiere erst einmal durch die Immigration, und das dauert hier – also hoffentlich sind unsere Kollegen vom Boden auf Zack…

22:10 Uhr: Nach unseren Wetterinformationen, die wir bereits über im Reiseflug Neufundland eingeholt hatten, erwarteten wir einen Anflug auf die Landebahn 22 Links, denn den Wind kommt von der Meerseite, mit 19 Km/h und Böen von bis zu 32 Km/h. Jetzt erklärt uns der Controller, dass die Landebahn 13 Links in Betrieb sei. Das heißt ein VOR DME RWY 13 L Approach, oder unter Insidern der sogenannte “Canarsie Approach”. Dahinter verbirgt sich ein nicht gerade als einfach zu bezeichnender Anflug, der nur sehr selten und  nur von sehr erfahrenen alten Hasen geflogen wird. Mein Erster Offizier hat zwar noch keinen geflogen, ist aber zuversichtlich, dass er das hinbekommt. Für mich heisst das extrem wachsam zu sein, um bei dem kleinsten Fehler ggf. sofort übernehmen zu können.

Das besondere an diesem Anflug ist, dass man nicht wie sonst schon einige Kilometer vor der Bahn gerade auf diese zufliegt, sondern in einem rechten Winkel auf das Ende der Landbahn zu. Dann, in einer Höhe von nur 1.500 Fuss also knapp 500 Metern nach Sicht eine 90 Grad Kurve fliegt, um dasFlugzeug zur Landebahn auszurichten. Das erfordert, schon wegen der geringen Höhe, eine sehr präzise Koordination der Steuerbefehle, damit man auch genau da richtig ausgerichtet auf die Landebahn auskommt, wo man dann kurz später auch aufsetzen möchte. Als Hilfsmittel hat der Pilot hier am Boden befindliche Lichterketten, sogenannte “Rabbits”, an denen er sich orientieren kann. Durch dieses spezielle Verfahren vermeidet man, dass bei ungünstigen Windverhältnissen sich der an- und der abfliegende Verkehr von JFK und dem zweiten großen New Yorker Flughafen, La Guardia, in die Quere kommt. Am Horizont vor uns wir die Skyline von Manhatten immer deutlicher sichtbar und schnell auch immer größer.

22:25 Uhr: Ich mache noch eine Ansage an die Passagiere, dass es gleich vor der Landung wohl noch eine schöne Kurve nach rechts gäbe und das “sozusagen” heute mal dazu gehört. – Nicht, dass hinten plötzlich das Gekreische losgeht, weil man solche Manöver ja sonst so kurz über dem Boden nicht kennt und es ja auch etwas untypisch ist. Es sei denn, man ist vor vielen Jahren schon mal den alten Flughafen in Hong Kong Kai Tak angeflogen, mit seinem berüchtigten Schachbrett-Anflugverfahren…-  auch ein anspruchsvoller Anflug. Aber heute steht Canarsie auf dem Plan.

22:35 Uhr: Mein Copilot und ich haben alle Optionen durchgesprochen und ich bin eigentlich sehr zuversichtlich, dass er das auch ordentlich hinbekommt. Eine erhöhte Anspannung ist ihm trotzdem anzumerken und so richtig entspannt bin ich auch nicht. Der Anflug-Lotse erteilt uns die Anweisung: “European Airways 550 bereiten Sie sich auf einen VOR DME Anflug Landebahn 13 Links vor.” Auf meinem Display sehe ich vor uns noch drei weitere Maschinen. Hoffentlich sind die Kollegen auch alle fit, denn dieser Anflug hat es – gerade bei solchen Windverhältnissen, wirklich in sich. Er will extrem gut durchdacht und ausgeführt sein, es gibt keinen Raum für einen Fehler und das kann auch keiner der zahlreichen Computer an Bord dem Piloten jetzt irgendwie abnehmen.

Der Wind ist heftig: In 2.500 Fuss (760 Meter) zeigt das Display 40 Knoten, also 74 Km/h an. Die Nase unseres Flugzeuges zeigt 15 Grad in eine andere Richtung, als in die wir tatsächlich fliegen, nämlich nach rechts. Jetzt übernimmt mein Kollege die manuelle Steuerung, er schaltet den Autopiloten ab. Während er steuert, kontrolliere ich fortan die Anzeigen und schau kurz nach draussen auf die Lichterketten. Meinen letzten Canarsie-Approach bin ich vor knapp 5 Jahren geflogen, unter ganz ähnlichen Bedingungen. Die beiden Maschine vor uns sind bereits gelandet und auch mein junger Kollege schlägt sich sehr wacker. Respekt!

Vor uns taucht die dritte und letzte Lichterkette auf, die in der Verlängerung der Landebahnachse liegt. Aus dem Lautsprecher ertönt in diesem Moment der Aufruf des Controllers: “European Airways 550, cleared to land Runway 13 Left”. Wir drehen ein und kurz darauf setzen wir auf. Wir bremsen scharf ab und verlassen zügig die Landebahn, denn der nächste Kollege hinter uns ist bereits eingeschwenkt. Beim Abrollen von der Bahn sehe ich, wie er gerade aufsetzt. In Deutschland wäre so etwas undenkbar, dass Flugzeuge so eng gestaffelt anfliegen und landen dürfen. Welcome in America! Während wir nun gemächlich zu unserer Parkposition rollen, gratuliere ich dem Kollegen für die gute Leistung und lade ihn nachher zur Belohnung auf ein Bier ein.

23:00 Uhr: Aufgrund unserer Verspätung haben wir aber jetzt ein anderes Ankunftsgate, als ursprünglich geplant und da müssen wir auch erst noch warten, bis eine Boeing 777 einer anderen Gesellschaft Platz gemacht hat. Um 23:10 Uhr sind wir On-Blocks. Schreibkarm und raus aus dem Bock und ins Gewühl. Wir sind natürlich nicht die einzige Crew, die hier angekommen ist und bei den US Beamten der Einwanderungsbehörde frage ich mich oft, ob die absichtlich Valium in ihren Kaffee geschüttet bekommen, um hier bei den Menschenmassen nicht auszurasten. Zumindest agieren sie alle wie in Zeitlupe. Der Weg jedenfalls aus dem Flieger bis zu der Vorfahrt vor dem Terminal, wo wir den Flughafenbus besteigen wollen, hat locker eine Stunde gedauert. Das zählt jetzt allerdings bei meiner Firma  nicht mehr zur Dienstzeit, sondern ich bin sozusagen in der “Ruhezeit” angekommen, also mein Privat-Vergnügen. – Nun ja. In Deutschland ist heute “Tag der Arbeit” – wie treffend!

* Das Datum haben wir natürlich geändert. Heute gab es einen eher flauen Wind in New York und daher mit Sicherheit keine Canarsie-Anflüge. die Redaktion.

Sogenannte NOTAM’s (engl.: “Notice to Airmen”) beinhalten alle wesentlichen Informationen und Vorschriften über zeitlich begrenzte Abweichungen von den Informationen, die in den sogenannten AIP’s (engl.: Aeronautical Information Publications) veröffentlicht sind. Da sie aber nur temporär gelten, ist eine Änderung der AIP’s nicht immer unbedingt erforderlich. Um dennoch die zeitnahe Information aller Piloten, die einen bestimmten Flughafen oder eine bestimmte Flugroute an- bzw. befliegen wollen sicherzustellen, gibt es die jeweiligen NOTAM’s. Das Befolgen der in NOTAM’s veröffentlichten Verfahren sind für die sichere und zügige Abwicklung des Flugverkehrs an einem bestimmten Flughafen oder eine Strecke wesentlich. Solche Nachrichten beinhalten: Informationen über den Zustand von Flughäfen und ihrer technischen Ausrüstung, temporäre Errichtung von Hindernissen im Umfeld eines Flughafens oder Einflugschneisen, die Zeiten von bestimmten Flugbeschränkungsgebieten, temporär geschlossene Start- und Landebahnen, temporär nicht betriebsbereite Funknavigationsanlagen wie VOR’s, NDB’s oder ILS Systeme, besondere Gefahren wie z.B. Fallschirmsprünge, Flugschauen aber auch militärische Übungen und sich daraus ergebende Einschränkungen im Luftraum, Ausfall von Warnbeleuchtungen an Hindernissen (Hochhäusern, Masten, Windrädern etc). Sie sind normalerweise in einem speziellen Abkürzungs-Code verfasst. In Deutschland stellt die Deutsche Flugsicherung (DFS) diese NOTAM’s zusammen und speist sie in die European AIS Database (EAD) ein. Neben den zivilen NOTAM’s gibt es auch militärische NOTAM’s. Diese werden vom Amt für Flugsicherung der Bundeswehr (AFsBw) ebenfalls im EAD bereitgestellt.

Bei den meisten Airlines beinhalten die obligatorischen NOTAM Briefing Pakete, die jeder Pilot vor dem Start erhält und gelesen haben sollte, folgende Unterlagen:
NOTAM’s für den Startflughafen (Departure-NOTAM’s), NOTAM’s für die Strecke (Enroute-NOTAM’s), NOTAM’s für den Ausweichflughafen (Alternate-NOTAM’s), NOTAM’s für den Zielflughafen (Destination-NOTAM’s), NOTAM’s für die Airline (Company NOTAM’s)

10:00 Uhr: “Charly! Telefon!” Die Stimme meiner Frau holt mich jäh aus meinem Dusel. Ich blinzle mit einem Auge und sehe meine bessere Hälfte neben dem Bett stehen, in der einen Hand eine große Tasse Kaffee, in der anderen das Telefon. Ich richte mich auf, schlucke einmal runter und nehme beides entgegen. “Wer ist es denn?”-”Firma!” lautet die knappe Antwort, wobei ihre Stimmlage nichts Gutes signalisiert. Mir schwant Übles… – Sonntag Morgens, um die Uhrzeit? Das kann nur eine Änderung im Einsatzplan bedeuten. “Ja bitte?” frage ich etwas verschlafen. An dem anderen Ende der Leitung ist die Stimme eines Mitarbeiters aus der Einsatzzentrale, der Abteilung mit dem malerischen Namen “Crew-Contact”, zu hören. “Tut mir schrecklich leid, wenn ich Sie jetzt aus dem Bett geholt habe, Sie haben ja offiziell noch frei, aber wir haben da eine ‘Situation’, und ich dachte ich ruf Sie so früh wie möglich an. Ist das okay?”-”Gegessen. Sie haben sicherlich Ihre Gründe.” ,antworte ich, “Was gibt’s?” Während ich ein paar Schlücke Kaffee schlürfe erklärt mir die Stimme am anderen Ende das Problem: Eine andere Besatzung wird wegen eines technische  Problems an ihrem Flugzeug, dass sich derzeit in Miami befindet und der Verzögerung wegen der Reparatur aus “ihrer Zeit fallen”. Das heisst, sie kann ihren weiteren Dienstplan, nicht so wie schon vor Wochen geplant weiter durchführen. Jetzt muss überall geschoben werden. Das ist eigentlich nichts besonderes und auf solche Dinge ist jede Airline vorbereitet. Die in Frage kommenden Standby-Crews, die für solche Fälle Bereitschaftsdienst haben und dann einspringen sollen, sind aber bereits alle verplant, hinzu kommt, dass sich gleich zwei weitere Kollegen krank gemeldet haben und eine weitere Crew verspätet zurück gekommen ist und daher den Flug nicht durchführen darf. Die gut verzahnte, filigran abgestimmte Ideal-Planung ist also gänzlich über den Haufen geworfen. Die Einsatzzentrale möchte daher meinen Dienstplan kurzfristig verändern, dazu muss ich aber zustimmen, so sehen es unsere internen Absprachen mit dem Flugbetrieb vor. – “Wo soll es wann hingehen?” frage ich, nachdem mir der Planer mit seiner besten Kreidestimme sein Dilemma erläutert hat. Nachdem mein Gegenüber wohl noch ein Ladung Kreide eingeworfen hat, kommt dann: “Na ja, wenn es von Ihnen aus okay ist, würden Sie heute gegen 14 Uhr mit der Bahn nach Düsseldorf proceeden, da dann ins Hotel und dann Morgen mit der EA 550* nach New York. Ein Kurztripp, am Mittwoch Morgen sind sie wieder hier. Wir versuchen Sie dann so schnell wie möglich auch wieder in Ihren alten Plan einzugliedern, die genauen Details bekommen Sie auf jeden Fall morgen, noch vor dem Abflug. Großes Ehrenwort. Finde ich gaaanz toll, dass Sie so kooperativ sind!”- “Ist in Ordnung. Schicken Sie mir ne Mail.” antworte ich, und merke, dass der Kaffee erst jetzt zu wirken scheint. Bevor ich noch was sagen kann, hat sich der Crew-Contacter überschwenglich bedankt und aufgelegt.

Ich werde wach. Eigentlich hasse ich diese Überfall-Kommandos. Die wissen ganz genau, warum sie die Leute zu solchen Zeiten anrufen, schiesst es mir durch den Kopf. Andererseits kann man ja auch nicht einfach das Telefon abklemmen… – Also wieder nach USA. Na prima! Meine Begeisterung hält sich im Grenzbereich. Ein Tagflug, gefolgt von der vorgeschriebenen Mindestaufenthaltszeit in New York und dann wieder in der Nacht zurück. Okay, dass heißt: in die Gänge kommen, der Familie erklären, dass sich die weitere Planung wohl erst einmal verändert (eigentlich sollte ich in den nächsten Tagen Kurzstrecken-Umläufe in Deutschland fliegen und wäre – eigentlich – jeden Abend zuhause gewesen. – Mittwoch, Mittwoch, Mittwoch? War da nicht was? – Mist! Klar: Konzertkarten. Aber wenn alles nach Plan läuft, können meine bessere Hälfte und ich ja am Abend diesen Termin trotzdem wahrnehmen. Bis dahin müsste ich wieder fit sein, ansonsten hoffe ich schon jetzt, dass ich im Konzertsaal nicht einschlafe oder gar schnarche.

10:30 Uhr: Sonntags-Brunch in der Küche. Meine Familie ist nicht sehr begeistert, aber sie hat sich schon daran gewöhnt, dass es in meinem Job immer kurzfristig zu irgendwelchen Änderungen kommen kann. Meine Frau ermahnt mich noch einmal, dass ich auf jeden Fall nicht den Konzertbesuch am Mittwoch Abend vergessen soll. Ist seit fast einem Jahr das erste Mal, dass wir Abends und gemeinsam mit ein paar guten Freunden einem solchen Kulturereignis beiwohnen wollen.

11:30 Uhr: Ich packe wieder meinen Koffer und checke die Mails in meinem Postfach. Keine 5 Minuten, nachdem ich das Gespräch mit dem Crew-Contacter beendet hatte, war die Mail mit den Einsatzdetails schon angekommen. Der hatte die bestimmt schon unter dem Finger, als er mich angerufen hat, denke ich mir. Mein Zug fährt schon um 13:43 Uhr ab Frankfurt-Flughafen. Von wegen, gegen 14 Uhr!!! Ich muss mich beeilen. Eigentlich hätte ich nach meinem alten Plan erst um 15:00 Uhr am Flughafen sein müssen. Meine vorgeschrieben Ruhezeit, in der ich keinerlei dienstliche Verpflichtung wahrnehmen darf, endet aber um 13:40 Uhr. Abfahrt um 13:43 Uhr ist daher völlig legal und im Einklang mit den Vorschriften. Langsam ärgere ich mich, dass meine Frau ans Telefon gegangen ist. Andererseits: was tut man nicht alles für seine Firma und die lieben Kollegen? !

12:10 Uhr: Der Abschied von Zuhause ist diesmal sehr kurz ausgefallen. Ich sitze im Auto und mache mich auf den Weg zum Flughafen. Zum Glück nicht so viel Verkehr, aber es wird trotzdem knapp. Ich fahre etwas schneller als sonst. Immerhin muss ich noch vom Parkplatz den langen Weg bis ins Terminal und dann in den Fernbahn-Bahnhof zu Fuss zurücklegen. Na ja, zum Glück gehört die Deutsche Bahn ja nicht zu den Weltmeistern in Pünktlichkeit. Wenn wir so operieren würden wie die, wären wir wohl schon lange Pleite. Garantiert hat der Zug ein paar Minuten Verspätung und mit einem strammen Spurt durch das Terminal müsste ich es schaffen. – Dann muss ich nur noch in Köln umsteigen und bin um 15:20 Uhr in Düsseldorf. Irgendwie hämmert es in meinem Hirn: Du hast was vergessen! – Will mir aber nicht einfallen.

13:30 Uhr: Dem bayerischen Hersteller meines Gefährts sei Dank, dass er ein paar Pferdestärken mehr unter die Haube gepackt hat. Parkplatzsuche im Parkhaus der Firma. Für einen Sonntag ist hier ziemlich viel los. Aber auch das ist normal. Blöd nur, dass nur einer der Fahrstühle funktioniert. Na ja, unter der Woche wäre das wohl schon längst behoben. Aber es muss ja nicht jeder Haustechniker, so wie wir, auch an Sonntagen arbeiten. Endlich kommt der Lift und ich fahre ins Erdgeschoss. Jetzt heißt es: “zügiger Laufschritt”.

Vorbei an den Reisenden für die ich wohl ein ziemlich gehetztes Bild abgeben muss. Ein Kapitän in vollem Ornat und mit Mantel und Koffer, inklusive Flight-Kit rennt durch die Gänge, meidet alle Laufbänder auf denen Reisende relaxed nebeneinander den freien Durchgang versperren. – Da sind andere Länder etwas fortschrittlicher “Links gehen, rechts stehen”. Egal. Die Uhr zeigt 13:42 Uhr. Schon öfters habe ich mich gefragt, warum der Weg so endlos lang sein muss, aber das haben Flughäfen wohl so an sich. Das Gleis ist auch noch ausgerechnet eines der Hinteren. Ich lege zwar noch einen Zahn zu, merke jedoch wie ich langsam in Schwitzen kommen. Die Air-Conditioning haben die hier auch nie im Griff, schiesst es mir durch den Kopf. Ich habe die Treppe zum Gleis erreicht und sehe aus dem Augenwinkel, dass heute die Deutsche Bahn offenbar ausgerechnet mal überpünktlich ist. Der Zug rollt gerade an… 13:43 und 30 Sekunden. Sch….!

13:45 Uhr: Zug verpasst! Ein Blick auf den Fahrplan: der nächste kommt um  13:58 Uhr, ist aber 2 Stunden 33 Minuten nach Düsseldorf unterwegs. Zum Glück geht noch ein ICE um 14:09 Uhr mit Umsteigen in Köln, Ankunft 15:31 Uhr also nur 1 Stunde 22 Minuten Fahrzeit.

14:00 Uhr: Zufällig fällt mein Blick auf die Anzeige am Gleis: Der ICE 208 wir voraussichtlich 15 Minuten später eintreffen. – Na prima! Umsteigezeit in Köln war 5 Minuten. Aber, iPhone macht’s möglich, die nächste Verbindung ab Köln ist um 15:31 Uhr, zwar ein Bummelzug, doch mir soll es egal sein. Hauptsache ich bin irgendwann in Düsseldorf.

14:30 Uhr: Sitze in einem gut vollen ICE auf dem Weg nach Norden. Jetzt weiß ich, was ich vergessen habe: Ich hätte mir was zum Lesen mitnehmen sollen, eine Sonntagszeitung wäre jetzt nicht schlecht. Leider liegt auch keine irgendwo mehr rum. Ich hab zwar ein Buch im Koffer, aber den möchte ich jetzt nicht unbedingt vor allen Leuten auspacken. Hinter mir sitzt ein Mister Wichtig, der offenbar aus Langeweile pausenlos und recht lautstark via seinem Handy irgendwelchen Bekannten und Freunden mitteilen, dass er jetzt im Zug nach Köln sitzt.

15:30 Uhr: Tja, die Bahn! Wir stehen jetzt schon seit 5 Minuten auf der malerischen Eisenbahnbrücke über den Rhein und warten auf die Einfahrt in den Kölner Hauptbahnhof. Das wird wohl auch nix mit dem Anschluss. Aber immerhin ist Köln ja ein Knotenpunkt. Nächste Möglichkeit: IC um 15:46 Uhr vom Gleis gegenüber. Na denn…

16:10 Uhr: Düsseldorf. Jetzt ins Taxi und ab ins Crew-Hotel in einem Gewerbegebiet auf der anderen Rheinseite. Dafür liegt es relativ nah am Flughafen. Essenstechnisch allerdings wiederum ein größeres Problem.

16:30 Uhr: Leichte Verwirrung beim Check-In im Hotel, mein Name steht nicht auf der Liste. Nach einem Telefonat mit der Firma ist dann alles geklärt, ich bekomme ein Zimmer. Ich schalte das Laptop ein und beantworte ein paar Emails und lese, was sich in der letzen Woche so alles getan hat. Meine Interessenvertretung, die Vereinigung Cockpit, hat  eine deutliche Position zu der geplanten Neuregelung der Flugdienstzeiten bezogen. Dabei wurden sie sogar von dem deutschen Verband der Flugmediziner unterstützt und auch die Vertretung der Flugbegleiter zieht mit. Immerhin wurde das Thema sogar in den ARD Tagesthemen aufgegriffen. Schaue mir den Beitrag in der ARD Mediathek noch einmal an. Das was der Kollege da sagt, kommt mir ziemlich bekannt vor…Na mal sehen, ob das bei den Herrschaften bei der EASA, die ja diesen ganzen Mist verzapft haben, auch den notwenigen Eindruck hinterlässt. – Bin da noch eher skeptisch.

18:00 Uhr: Mache noch einen ausgedehnteren Spaziergang und gehe dann in einem kleinen, gut-bürgerlichen Restaurant Spargel Essen. Das stand eigentlich bei uns zuhause für Morgen auf dem Speiseplan, aber da schippere ich ja jetzt 200 Tonnen Flugzeug mit bis zu 280 Seelen an Bord nach New York.

20:30 Uhr: Noch etwas Fernsehen zur Zerstreuung und dann schlafen. Bin zwar nicht so richtig müde, aber der Tag morgen hat wieder ein paar Stunden mehr als sonst, also gut ausgeruht sein. Andererseits sollte ich mich vielleicht doch noch etwas wach halten, da der Dienst ja erst um 12 Uhr anfängt, Abholung im Hotel um 11:20 Uhr und ich daher etwas länger schlafen könnte. Irgendwann bin ich dann weggeduselt, das TV flimmerte wohl noch, hab es dann wohl irgendwann später ausgeschaltet. 

* wie in der Einleitung beschrieben, verändern wir hier die realen Flugnummern, Umläufe, Daten und Gesellschaften, damit den Kolleginnen und Kollegen, die das hier geschilderte erlebt und uns mitgeteilt haben, nicht demnächst eine “spontane Einladung” – ohne die sonst übliche Tasse Kaffee – zum jeweiligen und in solchen Fällen dann meist doch sehr “unentspannten” Vorgesetzten erhalten. brgds “die Redaktion”

Als Proceeding, Positioning oder auch Dead-Head-Flug wird die Beförderung von Flugpersonal als Passagier von einem Einsatzort zu einem Anderen bezeichnet. Manchmal können Dienstpläne und aktuelle Einsätze nur so geplant und durchgeführt werden, dass es für eine Besatzung zu einem Wechsel des Einsatzortes, also eines anderen Flughafens als dem an dem sie stationiert sind, oder den sie zuletzt angeflogen haben, kommt.

Die Flugbesatzungen reisen daher als Fluggäste, bzw. Passagiere in einem Flugzeug (oder auch mit der Bahn, einem Firmenwagen oder einem Leihfahrzeug) zum neuen Flughafen. Da sie auf einem solchen Reise, wenn sie dabei ein Flugzeug der eigenen oder aber auch einer anderen Gesellschaft benutzen keinen Umsatz für ihre eigene Airline erwirtschaften, spricht man auch im Jargon hierbei von ”dead heads” (“dead” hier allerdings im Sinne von “leer” oder “Stillstand”). Diese Zeit der Reise zählt zu der Dienstzeit.

Da es bei einem Ausfall von Besatzungen am Einsatzort unter Umständen zu sehr hohe Folgekosten für die betroffene Airline (Umbuchung der Passagiere auf andere Flüge, unter Umständen auch auf solche die von der Konkurrenz durchgeführt werden, Hotelübernachtungen und Verpflegung, sowie auch je nach Strecke obligatorische Ausgleichzahlungen nach einer  EU Verordnung (VO 261/2004), bis hin zu Strafzahlungen durch die jeweilige Luftaufsichtsbehörde) oder sogar zu völligen der Streichung eines Fluges kommen kann, haben  als dead-head fliegende Crewmitglieder eine hohe Priorität auch noch auf einem ansonsten ausgebuchten Flug mitgenommen zu werden.

Seit einigen Jahren versuchen viele Fluggesellschaften versuchen, durch Vereinheitlichung der von ihnen eingesetzten Flugzeugmuster (zum Beispiel: Airbus A320/330/340 Family) die reinen Dead-Head-Flüge auf ein Minimum zu beschränken. Allerdings kehren seit einiger Zeit verschiedene Airlines schon wieder von diesem Modell ab, da das kurzzeitig aufeinander folgende gemischte Fliegen von unterschiedlichen Flugzeugtypen (z.B. Airbus A320, dann Airbus A330) auch zu Problem führen kann.Die Cockpits sind zwar sehr ähnlich, aber es handelt sich trotzdem um ganz verschieden Flugzeugtypen.

Bei einigen Fluggesellschaften wird diese Anreise zu einem neuen Einsatzort auch proceeding oder auch Positioning-Flug genannt. Unter einem Positioning werden aber in der Regel Flüge aufgeführt, bei den ein Flugzeug von einer aktiven Besatzung von einem Flughafen ohne Passagiere zu einem anderen Flughafen geflogen wird, von dem aus dann wieder ein normaler Flug mit zahlenden Passagieren durchgeführt wird. Das Flugzeug wird also dabei geographisch neu positioniert.

27.04.2012 ORD-FRA:

00:30 Uhr: Die Müdigkeit macht sich wieder bemerkbar. Wir diskutieren das offen im Cockpit, sie ist bei uns Beiden recht groß. Ich lasse dem First Officer den Vortritt beim Napping. In den nächsten 3 Stunden wechseln wir uns ständig ab mit Napping, sonst würden wir die Nacht sicher nicht überstehen. Zum Glück verläuft alles routinemässig und ruhig.

04:00 Uhr: Wir haben Europa erreicht und es ist schon recht viel los so früh am Morgen.

04:50 Uhr: Wir beginnen den Anflug auf Frankfurt. Das Wetter ist o.k., allerdings mit starkem Seitenwind. Meine Landung ist für meinen Müdigkeitsgrad noch ganz ordentlich, – zumindest habe ich beim Aufsetzen nichts kaputt gemacht, zufrieden bin ich mit meiner eigenen Leistung aber nicht.

05:10 Uhr: Wir gehen pünktlich On Blocks. Schreibkram erledigen und raus aus der Kiste. Will nur noch nach Hause.

05:25 Uhr: Wie so oft warten wir mal wieder nur noch auf unseren Crewbus.

05:40 Uhr: Ankommen in der Firma, Postfach Check, nichts weltbewegendes Neues, also schnurstracks zum Parkplatz und weg von hier.

05:55 Uhr:  Ich sitze im Auto. Muss mich sehr konzentrieren, damit ich jetzt keinen Fehler mache. Ich bin schon wieder 18 Stunden wach und habe jetzt noch anderthalb Stunden Fahrt im morgendlichen Berufsverkehr vor mir.- Aber das ist ja mein Problem, ich könnte ja auch direkt neben der Firma wohnen. Morgen habe ich frei, den Tag brauch ich dringend, um wieder zu regenerieren. Hoffentlich spielt die Familie mit… – Mal sehen. 

Die Federal Aviation Administration (FAA) ist die oberste US-amerikanische Luftfahrtbehörde. Sie untersteht dem US-Verkehrsministerium und überwacht die gesamte amerikanische Luftfahrt, kann Flugzeugmuster und Bauteile zulassen sowie für alle in den USA registrierten Flugzeuge, Luftfahrtunternehmen, Flugbesatzungen und Wartungspersonal verbindliche Sicherheitsvorschriften erlassen. Sie ist daher vergleichbar mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA. Die Überwachung der Fluggesellschaften in Deutschland obliegt jedoch dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Die FAA geniesst weltweit hohes Ansehen und wird auch oft als “Trend-Setter” für die Luftfahrt betrachtet.

Aufgrund der Besonderheit des US Gesetzgebungsverfahrens muss die FAA für jede ihrer Anordnungen eine Kosten-Nutzen Analyse durchführen, besonders dann, wenn eine geplante Anordnung für die Hersteller, Airlines oder Betreiber von Flugzeugen mit Kosten verbunden ist. Dabei werden, z.B. bei sicherheitsrelevanten Anordnungen aufgrund eines tödlichen Unfalls, die zu erwartenden Aufwendungen für die Airlines oder Hersteller der Anzahl der bei einem Unfall getöteten Menschen gegenüber gestellt. Ein Menschenleben wird dabei mit bis zu 7,5 Mio. US Dollar angesetzt. Da Sicherheitsdirektiven der FAA schon oft an dieser Berechnung gescheitert sind, – etwa weil die Kosten für die von der Anweisung betroffenen Unternehmen höher waren, als der rechnerisch ermittelte Wert der durch eine solche Massnahme vermeidbare Tod von Menschen, wird die FAA in den USA von Kritikern auch immer als “Grabsteinbehörde” (“Tumbestone Agency”) bezeichnet. Der US-Kongressabgeordnete Peter DiFazio brachte dies in einem ZDF Interview folgendermaßen auf den Punkt: “If it is cheaper to kill people then we kill people!” (“Wenn es billiger ist Menschen zu töten, dann töten wir sie eben.”).

Als Crew Rest Compartment, CRC  ( auch “Crew Bunk “oder “Crew Rest” genannt) wird der, meist enge, aber von den Passagieren abgeschirmte Ruhebereich an Bord von manchen Langstrecken-Flugzeugen bezeichnet. Diese verfügen über zwei bis zu mehreren bettartige Liegen.  Sie können an verschiedenen Orten im Flugzeug eingebaut werden. Manche befinden sich in der normalen Passagierkabine, hier meist im hinteren Kabinenbereich oder direkt hinter dem Cockpit. Sie können auch als Teil der so genannten “Lower Deck Facilities” unterhalb der Passagierkabine fest installiert sein. Auch gibt es inzwischen häufig die so genannten “Dock-On Crew Rest Compartment”. Hierbei handelt es sich um eine Installation, die bei Bedarf im den Frachtraum eingebaut werden kann. In vielen Großraumflugzeuge kommen inzwischen auch so genannte  „Mobile Crew Rest“ Container zum Einsatz. Sie werden einfach in den Frachtraum eingeschoben und sind durch eine Bodenklappe von der Passagierkabine aus erreichbar.

Solche Lösungen sind seit einigen Jahren auf vielen Langstreckenflügen vorhanden, da die erhöhte Reichweite moderner Flugzeuge es ermöglicht, dass die gesetzlich erlaubte Arbeitszeit der Besatzungen deutlich überschritten werden kann. Daher müssen Piloten und Flugbegleiter während solcher Flüge die Möglichkeit haben auszuruhen. Dies ist besonders gefordert, um in vielen Ländern die vorgeschriebenen, arbeitsrechtlichen Bestimmungen einhalten zu können. Besonders bei Flügen, bei denen entweder eine erweiterte Cockpit-Besatzung (“Enlarged Cockpit Crew”, i.d.R. also drei Piloten) oder wegen der Flugdauer von knapp 18 Stunden sogar zwei vollständige Cockpit-Besatzungen zum Einsatz kommen (z.B. auf vielen Flügen von Europa nach Fernost und Australien, oder z.B. von Singapur nach New York) soll damit eine ausreichende Erholung der Crews sichergestellt werden.

Die jeweilige Ausgestaltung dieser “Crew Rest Compartments” ist vom Flugzeugtyp abhängig und von Airline zu Airline verschieden. Aber längst nicht alle Fluggesellschaften die Langstreckenflüge durchführen, haben solche abgetrennte Schlafkabinen. Die Air Berlin z.B. verfügt auf Ihren älteren Langstrecken-Maschinen vom Typ Airbus A330 über keine Crew Rest Compartments.

Dort müssen die Piloten auf einen sogenannten “Crew Rest”, also eine durch einen Vorhang von den Passagieren abgetrennte  Sitzreihe in der so genannten “Comfort-Class” zurückgreifen. Hinsichtlich der Neuregelung der Flugdienstzeiten durch die EASA ist sogar angedacht, zukünftig zuzulassen, dass gerade auf Flugzeugen, die nur über eine Economy-Class Bestuhlung verfügen, sich die Piloten auf einer normalen 3-er Economy-Sitzreihe ausruhen sollen. Jeder, der das schon einmal versucht hat weiß, das dies allein wegen der Ergonomie der Sitze unmöglich ist. Auch gibt es dafür überhaupt keine richtigen Anschnallgurte was insbesondere bei Turbulenzen zu einem erheblichen Risiko für die körperliche Unversehrtheit führen kann.

26.04.2012: ORD-FRA

02:00 Uhr: Es ist 19:00 Uhr Ortszeit, wir treffen uns zum Abendessen. Lang wird der Abend nicht, ein Bier zum Steak und schon tapern wir alle wieder zurück ins Hotel.

04:45 Uhr: Ich falle todmüde ins Bett. In Chicago ist es 21:45 Uhr…

10:00 Uhr: Länger kann ich nicht schlafen, – Mist! Ich wälze mich von einer Seite zur anderen und versuche wieder einzuschlafen. Es geht einfach nicht. Es ist erst 03:00Uhr in Chicago. Ich bestell mir einen Kaffee auf das Zimmer und schalt den Fernseher ein. Ein bisschen Berieselung. – Komisch, zuhause schlafe ich dabei fast immer sofort ein…

12:00 Uhr: Ich stehe dann doch mal auf und dusche. (05:00 Uhr Ortszeit) Ein bisschen Sport am See tut bestimmt gut. Ich laufe los.

15:00 Uhr: Zurück vom Jogging am See. Auf dem Rückweg noch einen Quarter Pounder Spezial Burger an der Ecke vor dem Hotel verdrückt. Ich mach den Laptop an und beantworte ein paar Emails.

17:50 Uhr: Der Weckanruf für unseren Rückflug.

18:50 Uhr: Pickup. Der Crew-Bus ist vorgefahren. Check-Out im Hotel und Abfahrt zum Flughafen.

19:20 Uhr: Wir sind am Airport und beginnen mit dem Briefing.

20:50 Uhr: Off Blocks, pünktlich auf die Minute (13:50Uhr in Chicago). Auf dem Flughafen ist um diese Zeit viel los. Hohes Anflug- und Abflug- Aufkommen. Rush Hour halt. Wir haben eine recht lange Rollzeit bis zu der uns zugewiesenen Startbahn.

21:35 Uhr: Endlich gestartet. Wir sind airborne und fliegen wieder Heim, diesmal allerdings nur zu Zweit. Ich bin der Pilot Flying, also fliege das Flugzeug, der First Officer assistiert und übernimmt den Funk. Das wird wieder eine lange Nacht…

Als “Blockzeit” bezeichnet man die Zeit zwischen dem erstmaligen Abrollen eines Flugzeuges aus seiner Parkposition, also dem Zurückstoßen (Push-Back) am Abflug-Flughafen (Off-Blocks), um zur Startbahn rollen zu können, bis zum Stillstand der Räder am Ankunfts-Flughafen und bis alle Triebwerke abgestellt sind (On-Blocks). Die Blockzeit ist nicht identisch mit der Flugdienstzeit.